Y llega el momento de la actualización, el transporte público de la Ciudad de México trae consigo una nueva faceta, la cual obviamente, lejos de la originalidad, fue copiada (o sugerida, claro está) por la iniciativa Bus Rapid Transit. Se trata del metrobus y según esta nueva organización del transporte asegura una ciudad más limpia y eficiente, obviamente óptima bajo los estándares neoliberales. Después de que una de esas iniciativas funcionara en una ciudad latinoamericana, en este caso Bogotá con el sistema Transmilenio, se pretende que México tenga una nueva imagen.
Pero esa imagen dista mucho de los intereses que están detrás, que si somos observadores podríamos notar. Un aspecto interesante es la creación de accesos a las estaciones, al quitar los puentes peatonales, se construyen de nuevo otros a escasos 3 metros de distancia. Estos nuevos puentes cuentan con la imagen y tecnología de ciertas concesionarias que pretenden tener una buena combinación estética con las estaciones. Tomando en cuenta que cada puente peatonal llega a tener una inversión de cerca de 1 millón de pesos mexicanos, se puede imaginar la cantidad de dinero que requiere tan sólo esa parte.
De aquí paso al aspecto estético de las estaciones. Cuando la primera fase fue creada, las estaciones contaban con ciertos arreglos metálicos. Ahora con la construcción de la extensión sur, cuyo arreglo fue de plástico translucido, nuevamente se invierte en homogeneizar la estética en el resto de las estaciones, como si fuera un capricho y justificando que la estética urbana lo demanda, como si los usuarios se fijaran más en la belleza de las estaciones que en la calidad del servicio.
Y en cuanto a calidad del servicio, debo decir que es difícil que en un carril confinado y estaciones específicas el chofer quiera abusar de la calle. Siendo esto un intento del gobierno por “combatir” a las concesionarias de transporte público, es cierto que la calidad no se compara, pero no así la demanda por más autobuses y mejores localizaciones de estaciones. Además, ese nuevo tramo está destinado a ser brindado por el servicio de una concesionaria de autobuses, lo cual resulta en el absurdo de que la gente tenga que hacer transborde de camiones, lo cual resta tiempo, tiempo no pensado porque hay que consentir a la inversión pero no a los usuarios.
Ahora me permitiré comentar el caso de la Ciudad Universitaria de la UNAM. Se creó sólo una estación a lo largo del tramo de la avenida insurgentes que cruza por la zona universitaria, dejando otros posibles dos lugares de descenso sin atender. El pretexto fue que el crear estaciones en la universidad destruiría nuevamente la estética, puesto que la universidad acababa de ser nombrada patrimonio de la humanidad.
En lo personal considero un descaro que no construir estaciones en la calle sea hecho en nombre de la estética, como si la avenida con autos no fuera ya de por sí antiestética. La universidad decidió implementar un servicio “eficiente” de mayores líneas internas de transporte, los pumabuses. Y me pregunto si es eficiente o no, puesto que dichos pumabuses tampoco llegan a satisfacer la demanda, más que de usuarios, de recorridos.
La gente que viene del norte como del sur depende de la eficiencia de los pumabuses para llegar al destino que el metrobus no puede proporcionar, especialmente en los puntos de rectoría y el Centro Cultural Universitario. Pero resulta más lógico pensar que la razón detrás de esto fue que se prohibió construir dichas estaciones por temor a que los estudiantes las tomaran cuanto existieran conflictos con las autoridades.
Sin afirmar nada, no es de extrañar que incluso el pumabus resultara también un negocio redondo para quienes hayan sido los concesionarios de estos últimos.
Pero esa imagen dista mucho de los intereses que están detrás, que si somos observadores podríamos notar. Un aspecto interesante es la creación de accesos a las estaciones, al quitar los puentes peatonales, se construyen de nuevo otros a escasos 3 metros de distancia. Estos nuevos puentes cuentan con la imagen y tecnología de ciertas concesionarias que pretenden tener una buena combinación estética con las estaciones. Tomando en cuenta que cada puente peatonal llega a tener una inversión de cerca de 1 millón de pesos mexicanos, se puede imaginar la cantidad de dinero que requiere tan sólo esa parte.
De aquí paso al aspecto estético de las estaciones. Cuando la primera fase fue creada, las estaciones contaban con ciertos arreglos metálicos. Ahora con la construcción de la extensión sur, cuyo arreglo fue de plástico translucido, nuevamente se invierte en homogeneizar la estética en el resto de las estaciones, como si fuera un capricho y justificando que la estética urbana lo demanda, como si los usuarios se fijaran más en la belleza de las estaciones que en la calidad del servicio.
Y en cuanto a calidad del servicio, debo decir que es difícil que en un carril confinado y estaciones específicas el chofer quiera abusar de la calle. Siendo esto un intento del gobierno por “combatir” a las concesionarias de transporte público, es cierto que la calidad no se compara, pero no así la demanda por más autobuses y mejores localizaciones de estaciones. Además, ese nuevo tramo está destinado a ser brindado por el servicio de una concesionaria de autobuses, lo cual resulta en el absurdo de que la gente tenga que hacer transborde de camiones, lo cual resta tiempo, tiempo no pensado porque hay que consentir a la inversión pero no a los usuarios.
Ahora me permitiré comentar el caso de la Ciudad Universitaria de la UNAM. Se creó sólo una estación a lo largo del tramo de la avenida insurgentes que cruza por la zona universitaria, dejando otros posibles dos lugares de descenso sin atender. El pretexto fue que el crear estaciones en la universidad destruiría nuevamente la estética, puesto que la universidad acababa de ser nombrada patrimonio de la humanidad.
En lo personal considero un descaro que no construir estaciones en la calle sea hecho en nombre de la estética, como si la avenida con autos no fuera ya de por sí antiestética. La universidad decidió implementar un servicio “eficiente” de mayores líneas internas de transporte, los pumabuses. Y me pregunto si es eficiente o no, puesto que dichos pumabuses tampoco llegan a satisfacer la demanda, más que de usuarios, de recorridos.
La gente que viene del norte como del sur depende de la eficiencia de los pumabuses para llegar al destino que el metrobus no puede proporcionar, especialmente en los puntos de rectoría y el Centro Cultural Universitario. Pero resulta más lógico pensar que la razón detrás de esto fue que se prohibió construir dichas estaciones por temor a que los estudiantes las tomaran cuanto existieran conflictos con las autoridades.
Sin afirmar nada, no es de extrañar que incluso el pumabus resultara también un negocio redondo para quienes hayan sido los concesionarios de estos últimos.
2 comentarios:
Yo nunca me he subido al pumabus y eso que estudio en CU jaja =)
Me parece que tu comentario esta falto de conocimiento de causa y de criterio. Si bien se esta copiando un sistema de transporte se copia porque funciona correcta y eficientemente. El transporte concesionado que tenia tomado insurgentes se organizo, es mucho mas facil y rapido trasladarse por esa avenida. Todo aspecto estetico que se usa en las estaciones es en base a la funcionalidad de estas, me parece tambien que no sabes que la infraestructura urbana, como todo en este mundo, tiene una vigencia que, como se vio en el caso del puente de perisur sobre insurgentes era necesario ser cambiada.
Acerca del pumabus pues no puedes estar mas equivocado, este sistema responde a un estudio de afluencia en ciudad universitaria, no hay parada en rectoria porque para empezar, ahi no hay donde construirla y no se si lo sepas, pero ser nombrada por patrimonio nacional y de la unesco no es cualquier cosa, no puedes, por reglamento, modificar o intervenir el inmueble y/o sus intenciones (no pretendo explicarte porque poner una estacion ahi seria incorrecto, estudia) es probable que aun existan fallas en el transporte universitario (pumabus solo son 3 rutas, los demas son solo transporte) pero estas no corresponden a proyecto, investiga los horarios de los conductores, como trabajan y veras tu respuesta. Negocio los pumabuses? que no sabes que no hay concesiones ahi? que no sabes que cada uno de los autobuses fue comprado por la universidad y es manejado por conductores sindicalizados? Informate, si tienes un blog da informacion fidedigana, nada mas escribes por escribir.
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